Эти дизельные моторы почти невозможно убить: топ-5 двигателей с ресурсом более 500 тысяч км
Пробег в полмиллиона километров для современного легкового автомобиля кажется почти фантастикой. Однако среди старых дизелей есть моторы, для которых такая цифра не означает автоматической поездки на разборку. При нормальном обслуживании они способны сохранить заводской блок, коленвал, поршневую группу и головку цилиндров даже после 500 тысяч км.
В то же время важно не путать ресурс двигателя с полным отсутствием ремонтов. Турбина, форсунки, топливный насос, стартер, генератор, помпа или клапан EGR могут потребовать вмешательства значительно раньше. Поэтому правильнее говорить о моторах, способных пройти более 500 тысяч км без капитального ремонта, а не вообще без единой неисправности.
| Двигатель | Где устанавливали | Главное преимущество |
|---|---|---|
| Mercedes-Benz OM606 | E-Class W210, G-Class | Мощная механическая основа и простой впрыск |
| Toyota 1HD-FTE | Land Cruiser 100 | Большой объем и невысокая удельная мощность |
| Volkswagen 1.9 TDI ALH/AFN | Golf, Passat, Octavia, Audi | Простая топливная система и экономичность |
| BMW M57 | 330d, 530d, 730d, X5 | Прочная базовая конструкция и высокий крутящий момент |
| Mercedes-Benz OM646 | C-Class, E-Class, Vito | Цепной ГРМ и выносливый блок |
Mercedes-Benz OM606 – дизель старой школы
Трехлитровый OM606 появился в тот период, когда производители уже пытались сделать дизели быстрыми, но еще не перегружали их сложными системами очистки выхлопа. Турбированная версия OM606.962 получила шесть цилиндров в ряд, 24 клапана, два распределительных вала и дуплексную цепь ГРМ.
В Mercedes-Benz E 300 Turbodiesel этот мотор развивал 177 л.с. и 330 Нм. Для трехлитрового агрегата показатели достаточно сдержанные. Нагрузка на поршни, шатуны и коленвал была заметно ниже, чем у современных дизелей аналогичного объема, которые выдают более 300 л.с.
Еще одна особенность – предкамерный впрыск и шестиплунжерный насос Bosch. Система сложнее полностью механических дизелей 1980-х годов, но значительно проще более поздних Common Rail с пьезофорсунками и сверхвысоким давлением. В выхлопной системе с завода использовался обычный окислительный катализатор без современного комплекса с DPF и SCR.
Toyota 1HD-FTE – мотор, созданный для тяжелой работы
Toyota 1HD-FTE разрабатывали не для легкого городского хетчбэка, а для тяжелого Land Cruiser. Это рядный шестицилиндровый турбодизель объемом 4,2 литра с 24-клапанной головкой, непосредственным электронным впрыском и интеркулером.
В Land Cruiser 100 он выдавал около 205 л.с. То есть с каждого литра рабочего объема снималось менее 50 л.с. Для сравнения, некоторые современные двухлитровые дизели имеют удельную мощность более 100 л.с. с литра. Чем меньше форсируют мотор, тем ниже обычно остаются температурные и механические нагрузки.
Toyota официально описывала 1HD-FTE как 4,2-литровый рядный шестицилиндровый дизель с прямым впрыском, турбиной и воздушным интеркулером. Именно сочетание большого объема и сравнительно умеренной отдачи стало одним из главных факторов его ресурса.
Однако содержать старый 1HD-FTE дешево получается не всегда. Шесть форсунок, турбина и электронно управляемый топливный насос стоят серьезных денег. Перед покупкой следует проверить холодный запуск, дымность, давление в системе охлаждения, коррекции подачи топлива и дату замены ремня ГРМ.
Volkswagen 1.9 TDI – но не любая версия
Под названием 1.9 TDI выпускалось много разных двигателей. Наиболее выносливыми считают ранние версии с распределительным топливным насосом: 1Z, AHU, AFN и ALH. Не стоит автоматически переносить их репутацию на все более поздние модификации с насос-форсунками.
Этот мотор не пытался впечатлять мощностью. Зато он имел простую восьмиклапанную конструкцию, одну турбину и значительно меньше экологического оборудования, чем новые дизели. Ранние Golf III с 1.9 TDI предлагались в версиях на 90 и 110 л.с., а позднее двигатель широко использовался в Golf IV, Passat, Audi A3 и первой Skoda Octavia.
Главное условие долговечности – своевременная замена комплекта ГРМ вместе с роликами и помпой. Также необходимо следить за вакуумными шлангами, геометрией турбины, расходомером воздуха и загрязнением впуска. Сам блок нередко переживает несколько турбин, но обрыв ремня способен уничтожить мотор за несколько секунд.
BMW M57 – мощный дизель с серьезным запасом прочности
BMW M57 доказал, что ресурсный дизель необязательно должен быть медленным. Первое поколение трехлитровой рядной «шестерки» появилось в 1998 году. Двигатель получил четыре клапана на цилиндр, турбину с изменяемой геометрией и систему Common Rail.
Начальная версия развивала 184 л.с. и 390 Нм. Позднее отдача увеличивалась до 204, 218, 231 и более лошадиных сил. BMW использовала M57 в моделях 330d, 530d, 730d и X5. Производитель отдельно отмечал жесткую конструкцию картера, четырехклапанную головку и точное управление подачей топлива через общую топливную рампу.
Лучшими кандидатами на большой пробег являются ранние однотурбинные модификации без максимально сложной системы очистки выхлопа. Они менее теплонагруженные и имеют более простое навесное оборудование, чем поздние M57 с двумя турбинами.
Слабое место – впуск. Накопление отложений вокруг EGR и вихревых заслонок может нарушить подачу воздуха. В официальной сервисной документации BMW для представителей семейства M57 предусмотрена отдельная процедура очистки впускного коллектора и заслонок.
Во время диагностики следует проверить состояние заслонок, герметичность впуска, коррекции форсунок, давление в топливной рампе и работу турбины. Сам двигатель способен быть очень выносливым, но восстановление запущенной топливной системы обойдется дорого.
Mercedes-Benz OM646 – один из самых удачных Common Rail
OM646 не такой легендарный, как OM606, но значительно ближе к автомобилям, которыми еще ежедневно пользуются. Его устанавливали на Mercedes-Benz C-Class, E-Class, Vito и другие модели середины 2000-х годов.
Двигатель имеет объем 2,148 литра, четыре цилиндра, 16 клапанов, два верхних распределительных вала и дуплексную роликовую цепь. В раннем E 220 CDI он развивал 150 л.с. и 340 Нм, а версия OM646 EVO – до 170 л.с. и 400 Нм. Использовался непосредственный впрыск Common Rail с трехплунжерным насосом Bosch.
В отличие от многих более новых четырехцилиндровых дизелей, OM646 не получил слишком хрупкого привода ГРМ или экстремальной удельной мощности. При нормальном давлении масла и регулярном обслуживании цепной механизм способен работать очень долго.
Что на самом деле нужно для пробега 500 тысяч км
Даже лучший дизель не выдержит такого пробега на случайном масле и с интервалом обслуживания в 30 тысяч км. Для длительного ресурса важнее не громкие названия, а несколько базовых вещей:
- замена масла примерно каждые 8–12 тысяч км в зависимости от режима эксплуатации;
- исправная система охлаждения без хронических утечек;
- качественное топливо и регулярная замена топливного фильтра;
- отсутствие агрессивного чип-тюнинга;
- прогрев под нагрузкой без резких ускорений на холодном моторе;
- охлаждение турбины после длительной скоростной езды;
- ремонт форсунок и турбины до того, как их неисправность повредит поршневую группу. Важно учитывать и реальное состояние конкретного автомобиля. Дизель с заявленными 220 тысячами км может фактически пройти вдвое больше. Поэтому компрессия, холодный запуск, давление картерных газов, работа форсунок и история обслуживания имеют гораздо большее значение, чем цифра на одометре.